Výrobce uvádí, že mikrodifuzní přísady do motorů snižuje tření, opotřebení, provozní teplotu motoru a spotřebu oleje za současného zlepšení mazání, zvýšení výkonu a snížení spotřeby paliva. Mikrodifuzní přísada do motorů je výrobek, u něhož je uváděno, že se permanentně váže do povrchu ložisek, čímž snižuje vnitřní tření v motorech. Výsledkem jsou pak výše uvedené efekty.

Mikrodifuzní přísada se přidává do běžného motorového oleje v okamžiku jeho výměny v množství 0,96 l. Zákazník, pan Galanis, doporučuje opakované ošetření po roce. Výrobce zaručuje trvalost účinků po jedné aplikaci.

Zkušebna se rozhodla provést ověření následujících ukazatelů:

• Vnitřní tření ( snížení pasivních odporů) v motoru
• Spotřebu paliva
• Výkon motoru
• Kontrolu průchodnosti mazacích kanálů (případnou tvorbu usazenin)
• Emise škodlivin

Výše uvedené parametry byly měřeny před a po aplikaci mikrodifuzní přísady do motorového oleje.

Testy byly provedeny ve třech fázích. Během první 10-ti hodinové fáze testu byla stanovena základní charakteristika motoru. Během druhé fáze testu běžel motor 50 hodin, což odpovídá 2 500 mílím ( 4 000 km) s přísadou v motorovém oleji. Konečně ve třetí fázi běžel motor dalších 50 hodin s novým olejem bez přísady pro ověření, zda skutečně došlo k ošetření povrchu kovů , jak rychle a s jakým efektem. Srovnávací testy byly prováděny na standardním vysoce jakostním motorovém oleji , se syntetickým olejem testy nebyly prováděny. Zároveň nebyly prováděny dlouhodobé testy prodloužení životnosti  motoru. Zkušebna doporučuje provést řadu měření u různých typů motorů pro ověření dlouhodobých účinků při proběhu 50 000 mil (80 000 km). Zkušebna neprováděla kontrolu dílů motoru z hlediska mechanického poškození přísadou vzhledem k tomu, že při meření nybyl zaregistrován údaj, svědčící o případném poškození.

Prostředky a zařízení.

Testy byly prováděny na 6-ti válcovém motoru Chevrolet  r.v. 1973 o obsahu 4 250 ccm ve Stanici strojního zkušebnictví univerzity v Utahu. Základní hodnoty výkonu byly měřeny pomocí dynamometru General Electric umožňující variabilní zapojení. Lze jím tedy zpětně řídit motor. Systém je zařízen na měření následujících parametrů:

- otáčky motoru
- provozní dobu motoru
- tlak oleje
- teplotu oleje
- teplotu vody v bloku motoru
- vakuum ve sběrném potrubí
- množství spotřebovaného paliva
- zatížení dynamometru
- dynamometrický výkon
- vnitřní tření v motoru
K olejovému filtru byl připojen adaptor pro sledování tlaku oleje při průchodu olejovým filtrem. Hodnoty byly měřeny pomocí rozdílového manometru. Teplota motoru byla měřena na úvodu do chladiče. Vzhledem k nedostečnosti konvekčního chladiče je doporučena provozní teplota motoru 160oF  (71oC) zatímco při normální provozní teplotě motoru 180oF (82,2oC) by došlo k jeho vyvaření..
Emise škodlivin byly měřeny pomocí Beckmanova analyzátoru.

Průběh testu
Testy byly provedeny za účelem změření pasivních odporů, spotřeby paliva, výkonu a emisí škodlivin před a po aplikaci mikrodifuzní přísady. Test pokračoval po odstranění přísady kvůli ověření protizáděrových vlastností mikrodifuzní přísady. Během první fáze byl originální olej po cca 100 hod provozu vypuštěn a uschován pro ověření základního množství otěrových částic. Následně byl namontován nový olejový filtr ( Fram PH 30) a naplněn 5 litry motorového oleje ( Pennzoil SAE 10-40 HD, SE). Motor byl ponechán v chodu 10 hod při 1 500 otáčkách a nízkém zatížení ( 15 KS). Po uplynutí této doby byly zaznamenány základní údaje o výkonu, pasivních odporech a hodnotě emisí. Tyto základní údaje byly změřeny při nízkém zatížení , odpovídající nízkému cestovnímu zatížení a při vysokém zatížení, odpovídající nejvyššímu možnému výkonu motoru. Ventilová zdvihátka byla demontována a očištěna, následně přesně zvážena na mikrováhách. Stav ventilových plošek byl zkontrolován nejprve opticky a následně pod mikroskopem. Dále byly pořízeny mikrosnímky stavu drsnosti povrchu při zvětšení 200 x. Motor byl opětovně smontován a ponechán v chodu po dobu 50-ti hodin s mikrodifuzní přísadou v souladu s pokyny výrobce.

Během celého testu byly snímáno časování karburátoru a zapalování. Během prvních 10-ti hodin provozu s přísadou bylo provedeno sedm kontrolních rozjezdů pro stanovení, k jakým změnám dochází ve stanovených časových periodách. Zbytek testu byl prováděn v 10-ti hodinových periodách.
Po 50-ti hodinách byl odebrán vzorek oleje a následně byl olej z motoru vypuštěn. Ventily byly demontovány a zkontrolovány jako předtím. Pokus o změření síly ochranné vrstvy pod mikroskopem byl neúspěšný.
Motor byl opětovně smontován a následně ponechán v chodu dalších 50 hodin s novým olejem bez mikrodifuzní přísady pro zaznamenání přetrvávajících účinků přísady. Na závěr byly provedeny stejné testy jako v předešlém případě.

Ztráty třením v motoru ( HP) tab.1

Průměr – 12,60% Průměr – 13,10%
Ztráty třením v motoru

Motorický výkon ( HP )

Nízké zatížení

Průměr – 12,4%               Průměr – 15,6%

Vysoké zatížení Tab.2

Průměr – 5,30%       Průměr – 8,10%

Výkon jako funkce času Tab.3

Specifická spotřeba paliva (gal/HP/hod)
Nízké zatížení

Průměr – 11,8%               Průměr – 17,5%

Vysoké zatížení

Průměr – 3,8%                           Průměr – 0,1%

Specifická spotřeba paliva

Motorický výkon

 Koncentrace depresantu            C.F.P.P.
     ppm                                         ^oC

0(čisté MEŘO) …………………….     -4,5

 1000  …………………………..      -10,0

 2200  ……………………………     -15,0

 4000 …………………………..      – 20,0

 5000 ………………………….        -21,6

 8900  ………………………….       -22,5

Pokud byste chtěl vynést  depresantní křivku v %, pak platí převod

                 1 ppm = 1 . 10^-4 % 

ZÁVĚR: maximální hodnota depresantní křivky nepřesáhne ani při dalším stupňování depresantu hodnotu -22,5^oC,což je velký úspěch a důkaz,že toto aditivum skutečně zabírá na MEŘO a patří mezi depresanty s nejvyšší účinností.Zároveň se tím plní požadavek rovnocennosti se zimní naftou typu „F”,což se zatím pomocí jiných typů depresantů pro MEŘO nepodařilo !

 S přátelským pozdravem

                                             Profesor J.KOVÁŘ

                                                             katedra chemie ČZU Praha

Kompletní test ke stažení

A. Přísada firmy Bishop´s Original receptury 102 pro ošetření leteckých pístových motorů byla uznána pro aplikaci do leteckých pístových motorů od podzimu roku 1981.

B. Pro oficiální uznání přísady Bishop´s Original letecké receptury je nutné provést 150-ti hodinový provozní test A.C. 20-24A.

  2. Test

Přísada firmy Bishop´s Original receptury 102 k ošetření leteckých pístových motorů byla testována na přeplňovaném leteckém pístovém turbomotoru Teledyne Continental TS10-520-KCB 285 HP ( 217 kw) pro simulaci 700 hod leteckého provozu.

Test byla navržen tak, aby bylo dosaženo maximálního výkonu a zatížení v relativně nejkratším čase. Proto bylo zadáno:

Vnější teplota válců v rozmezí 210oC až 240oC
Normální teplota válců se pohybuje v rozmezí 160 oC až 200 oC  
Během testu se teplota oleje pohybuje v rozmezí od 110 oC do 120 oC  
Normální teplota oleje se pohybuje v rozmezí od 60 oC do 90 oC
Simulace kritické výšky 16 000 stop ( 4 877 m) byla provedena přiškrcením sání vzduchu
Kompletní test odpovídal normálním provozním podmínkám 1 400 hod pro střednědobý provoz. Normální provozní doba pro střednědobou prohlídku je 1 400 hod.

Všechny části motoru byly před testem změřeny spektrálním depresometrickým mikrometrem

3. Výsledky

Po testu byl motor rozebrán a všechny jeho části byly proměřeny spektrálním depresometrickým mikrometrem

Některá zjištění:

Opotřebení klikového hřídele v kterémkoliv měřitelném bodě nepřekročilo 0,0004 palce ( 0,01 mm) Turbodmychadlo – opotřebení k kterémkoliv měřitelném bodě nepřekročilo 0,0001 palce( 0,0025 mm) Vačkový hřídel – 0,0000 mm ložiskového opotřebení
Vodítka ventilů – opotřebení 0,0000
Úplná kompatibilita s olejem, těsnícími vložkami, mazacími tuky a ucpávkovým materiálem používaným v motoru .Olejová analýza prokázala při použití přísady Bishop´s Original podíl pevných částic 1 – 2 PPM, zatímco v normálním stavu se pohybuje v rozmezí 10-11 PPM.

Výsledky testu na tření – „ Od tohoto data lze předpokládat, na základě měření otáček, že tření v motoru je nižší o 25 až 30%. Tření v motoru váže přibližně 15% výkonu motoru. Redukcí tření o 30% můžeme dosáhnout snížení celkových ztrát třením z 15-ti na 11% čistého výkonu.“

Spotřeba oleje- „ Normální přijatelná spotřeba oleje při plném výkonu představuje 1 quart ( 1,9 l) za 2 hod. Po 10-ti hod zkoušek byla spotřeba  1 pinta ( 0,48 l).“

Nezávislá zpráva o výsledku testu – „ Tento typ motorového testu tj. 150 hod při zvýšeném výkonu a maximální teplotě oleje je specifikován FAA TIA a odpovídá plné době proběhu.

Mohu potvrdit, že veškeré zjištěné hodnoty jsou lepší než uznávaný standard“

 George Altgelt v.r.
FAA DER SW – 246

Test byl proveden na:  WACO- Madison Cooper Airport
 

——————————————————————————–
21.června 2005

Pan. Bill Smith
ředitel společnosti
XcelPlus International, s.r.o.
5041 General Puller Hwy.
Saluda, VA 23149

Vážený pane Smithi,
na základě Vašeho dopisu, týkajícího se nápravných opatření, provedených společností XcelPlus International, s.r.o.
vyplývajících ze Zprávy o nedostacích předložených tomuto úřadu sdělujeme následující:
Prověřili jsme Vaše opravná opatření spočívající ve změně názvu výrobku na původní” Lubrilon” a odstranění nachového barviva z uvedené receptury. Po těchto změnách se opět jedná o produkt akceptovaný FAA. Uvedená nápravná opatření byla konzultovaná s panem Markem Rumizenem, inženýrem pro paliva a ropu. Pan Rumizen souhlasí s Vaším opatřením.

Úřad souhlasí s požadavkem společnosti XcelPlus International,s.r.o. na uzavření tohoto případu a považuje tímto celou
záležitost za vyřízenou.

S pozdravem

Charles E. Kline Jr.
Inspektor pro leteckou bezpečnost
ANE-MID044
 

——————————————————————————–
 
BOP
Bishop´s Original Products

14. června 2005

Pan Paul Veicellion
Federální letecký úřad
Jihozápadní regionální úřad
Fort Worth, Texas 76101

Vážený pane Veicellione,
chtěl bych Vám sdělit následující ve věci naší soukromé “Přísady do leteckých motorů, která je v současné době prodávána pod soukromou značkou XcelPlus firmou XcelPlus International, s.r.o.
Jak jsem již dokladoval, jedinou změnou, kterou jsem provedl na receptuře, která byla testována a akceptována FAA bylo dodání nachového barviva, které samozřejmě změnilo barvu.
Na základě naší dohody odstraním z receptury barvivo a budu informovat XcelPlus Intarnational, s.r.o. aby se definitivně odkazovali na “LubriLon recepturu 102″ a” Akceptováno FAA”, což bude platit i pro další soukromé značky, které mohu v budoucnosti vlastnit. Tento odkaz bude platit i pro mou soukromou značku Bishop´s Original.
Omlouvám se tímto za to, že jsem opomenul informovat FAA, že tato receptura byla v průběhu let prodávána i pod jinými soukromými značkami mimo LubriLon, mimo jiné i XcelPlus. Byla to pouze má chyba.
Chtěl bych Vám tímto poděkovat za Vaši pomoc při řešení tohoto případu.
Pokud Vám mohu být v něčem nápomocen, dejte mi vědět.

S pozdravem

John Bishop

na vědomí: Pan. Bill Smith
XcelPlus International, s.r.o.
 
FAA potvrzuje, že receptura 102 byla testována a schválena pro použití v leteckých motorech

Přísady do oleje BISHOP´S

 Při aplikaci přísad proti opotřebení do lokotraktorů T669 byly použity formulace 400 D a 906 GDC. U těchto přísad před použitím byly provedeny zkoušky na obsah chloru. Zkouškou nebyl zjištěn obsah chloru ve výše uvedených přísadách.

  S pozdravem
Doleček Vladimír
 
  Opis protokolu firmy TOMADO s.r.o.- Aplikovaná tribotechnika Bc. Vladimír Doleček
 

„ Následující  informace byly vytištěny jako úvodník ve vydání březen/duben 1982 časopisu Consumers Digest. Neznamená přímé nebo nepřímé schválení výrobku“. Randy Weber, Nakladatel.  Ve vydání časopisu Consumers Digest pro červenec/srpen 1981 jsme se přiznali k nedostatku informací na téma přípravků k ošetření motorů ( Rubrika „ Otázky a odpovědi“). Začali jsme proto shánět informace, proběhla řada testů a my jsme sami pokračovali ve výzkumu. Byli jsme zprvu dost skeptičtí, ale náš názer se změnil po tom, co jsme zjistili, že výrobek dělá skutečně to, co uvádí výrobce. Ve skutečnosti, čím více jsme zkoumali, tím více skutečností hovořilo pro výrobek.

  Výsledky testů : Údaj, že výrobek snižuje tření v motoru, že proniká do kovových částí, byl ověřen ve Franklinově výzkumném ústavu, Strojně výzkumnou stanicí univerzity v Utahu a Vysokou školou La Torneau v Texasu. Federální letecký úřad testoval výrobek pro použití v letadlech a ostatní výrobky pro malé motory (motocykly, strojní sekačky apod.) byly rovněž velmi úspěšně zkoušeny.

  Snad až neuvěřitelné! Sdružením automobilových opraven v Pensylvánii byl proveden drastický test s vynikajícími výsledky. Tři automobily, každý měl najeto od 125000 do 215000 km, byly ošetřeny přísadou do motoru. O šest měsíců později byl z motorů vypuštěn olej a s každým bylo ježděno po dobu zhruba půl hodiny. Teplota vody se nezvýšila a motory nevykázaly sebemenší známku poškození.
* Tento text byl součástí článku „ Aditiva šetřící pohonné hmoty“, který byl uveden v časopisu Consumers Digest
** Uvedený test byl provede s Pfl recepturou 101, prodávanou pod jiným obchodním názvem

  podpisy: John Bishop  – president
Notářsky ověřeno :  Cathy Simmons – Texaské státní notářství